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Interview de Cédric Parizot, chercheur au CNRS, sur les mobilités clandestines.

Cédric Parizot, chercheur au CNRS : ” J’ai intitulé ma recherche ” en attendant le mur” parce que l’on ne sait pas s’il sera achevé.”

La paix des braves, entre Israéliens et Palestiniens, existe déjà. Malheureusement, elle s’est confinée dans un seul secteur : celui de la pègre. Un partenariat rentable, portant sur la drogue, la prostitution, le racket, les armes… Et, aux marges, il y a aussi ce que Cédric Parizot nomme “les mobilités clandestines”, soit ces échanges qui se sont développés des deux côtés de la ligne verte depuis les accords d’Oslo, qui se sont accentués avec la deuxième intifada.

Cédric Parizot est chargé de recherche au CNRS, affecté au Centre de recherche Français de Jérusalem. De 2000 à 2006, il a suivi l’évolution de ces mobilités clandestines.

Mati Ben-Avraham : Mobilités clandestines, dites-vous. C’est-à-dire?

Cédric Parizot : Il s’agit de ces Palestiniens qui passent en Israël pour chercher du travail, soit dans le cadre de réseaux, ou de relations conservées depuis 1990 ou avant avec des Israéliens, Juifs ou Arabes, ou encore qui tentent le coup tout simplement. Qui peuvent rester trois à quatre semaines sans trouver preneur car dans la situation actuelle, les israéliens hésitent à les employer.

MBA : Une économie parallèle, donc. Comment s’est-elle développée?

Cédric Parizot : Les Palestiniens travaillant en Israël ne sont pas un phénomène nouveau. Grosso modo, il remonte à la fin des années soixante, avec l’intégration de la Cisjordanie et la bande de Gaza dans l’économie israélienne. Essentiellement dans le bâtiment, dans l’agriculture et, dans une moindre mesure, dans la restauration. Jusqu’à la fin des années 80, ces ouvriers pouvaient entrer relativement facilement en Israël, sans permis de travail. Ce qui s’est passé avec Oslo, c’est une clandestinisation dirais-je, ou une criminalisation de ces ouvriers qui viennent travailler en Israël. Je veux dire par là que, suite à la première intifada et aux accords, Israël exige des ouvriers, venant de Cisjordanie et de la bande de Gaza, des permis de travail individuels. Du coup, cette mesure met dans l’illégalité des gens qui avaient pour habitude de travailler sans permis de se déplacer et sans permis de travail.

En somme, ce qui se passe pendant la période d’Oslo, c’est la transformation de relations qui existaient auparavant en relations de contrebande. Ce sont les mêmes personnes, les motifs sont les mêmes, il y a simplement une criminalisation de cette main-d’œuvre. Autre aspect de cette évolution : au début des années 90, le nombre des ouvriers venant travailler en Israël se réduit – on passe de 100/110000 personnes en 1990 à 60000 en 96 – pour remonter à 145000 ouvriers en 2000, à la veille de la seconde Intifada. Ce qui signifie que même l’importation massive d’ouvriers d’Europe de l’est, de Turquie, de Chine, de l’Inde et autres, n’a pas remplacé les Palestiniens, pour la bonne et simple raison que l’importation de ce que l’on appelle les travailleurs étrangers se fait surtout par l’intermédiaire de filières très officielles, des choses coordonnées entre les grandes entreprises israéliennes et l’Etat d’Israël, qui ne bénéficient pas au secteur des petites entreprises indépendantes, segment pourtant important du champ économique du pays. Avec la deuxième intifada, le bouclage devient plus important. Ce qui fait que le nombre des ouvriers palestiniens va se réduire de manière drastique : entre 30000 et 40000 en 2003. Un tiers par rapport à 2000. Cela remonte entre 2005, 2006 et 2007 pour arriver, vraisemblablement, à 60/65000 aujourd’hui. Essentiellement des gens qui viennent de Cisjordanie.

MBA : Avec la mise en place progressive de la barrière de sécurité, assiste-on à un changement de nature du phénomène?

Cédric Parizot : Ce n’est pas tellement le mur, ou les portions du mur que le système des check-points, des barrages qui multiplient le nombre d’obstacles sur le chemin des Palestiniens à la recherche de travail en Israël. Ce qui appelle, automatiquement, la mise en place de réseaux de plus en plus organisés, de gens de plus en plus spécialisés pour faciliter le passage. Ces gens sont à la fois des Palestiniens des territoires occupés, des Palestiniens israéliens et des Juifs israéliens qui interviennent de manière personnelle, dans le cadre de ce trafic d’ouvriers. Donc, on a un véritable changement au niveau des relations entre passants et passeurs. De nouvelles relations d’exploitation, parfois des centres de capitalisme assez sauvage, dans le sens où ces ouvriers deviennent de plus en plus dépendants de ces passeurs, de plus en plus vulnérables parce qu’ils sont dans une situation de totale illégalité côté israélien. Et comme on est, en plus aujourd’hui, dans une logique beaucoup plus sécuritaire qu’auparavant, ces gens sont là sont en danger, dirais-je, puisqu’il ne s’agit plus de petit illégalisme découlant d’Oslo, mais de cas relevant de la sécurité du pays.

MBA : Je suppose que ces passeurs, en raison de l’avancement des travaux, agissent principalement dans le sud, à l’intersection de la Judée et du Neguev. Mais qui sont-ils et peut-on parler d’une professionnalisation de cette activité?

Cédric Parizot : Tout d’abord, dans le sud, les grands gagnants de l’histoire, c’est une petite partie de la population bédouine. J’insiste sur “une petite partie”. Ce sont là des gens qui ont réussi à saisir une nouvelle opportunité, en fait, de cette économie frontalière. Et ces personnes, effectivement, se professionnalisent. Je veux dire par là qu’il s’agit d’organisation, de systématisation d’un certain nombre de trafics, d’acquisition d’une compétence qui devient valeur marchande : on a recours aux meilleurs passeurs, ceux qui restent sur le terrain car il y a forte compétition, et qui deviennent, en fait, de véritables entrepreneurs, que j’appelle des entrepreneurs sans frontières.

MBA : Pourquoi “entrepreneurs sans frontières?”

Cédric Parizot : Parce que, et la nuance est importante à souligner, les bédouins ne sont pas seuls; il y a beaucoup de Palestiniens de Cisjordanie qui travaillent dans ces réseaux, qui eux-mêmes sont des passeurs, sans oublier les Juifs israéliens qui eux aussi profitent de cette économie frontalière : ce sont les taxis, ce sont de petites entreprises. Donc toute une juxtaposition d’intérêts, transfrontalière, où il est difficile parfois de discerner qui est l’oppresseur et qui est l’opprimé.

MBA : Réseaux de l’ombre donc, mais avec pignon sur rue, non?

Cédric Parizot : Vous faites allusion, je pense, à cette légende urbaine qui circulait dans le Neguev. Elle disait qu’au marché de Rahat, il était inscrit sur un mur : voiture de routes de contournement, air conditionné, 100 shekels la course! Il y avait aussi le numéro de téléphone à joindre. Légende urbaine ou pas, en tout cas il est vrai que cette économie a vraiment pignon sur rue. Parce que les ouvriers sont débarqués dans les villes bédouines, en général sur les places publiques. Ils se réunissent sur ces places pour repartir. Les points de passage ne sont pas des zones particulièrement marginalisées, qui se trouvent le plus souvent aux croisements de routes. C’est vrai aussi ailleurs. Il suffit d’aller à Modi’in au croisement de la route 443 et de celle qui monte au Nord vers les implantations comme Nili, vous avez toujours des Palestiniens qui passent, des voitures qui débarquent des ouvriers, qui ensuite vont contourner la barrière. Donc, c’est une économie qui est aussi visible, quand on y prête attention.

MBA : Et qui, partant, n’échappe pas aux yeux des services de sécurité…

Cédric Parizot : … et dont les réseaux sont instrumentalisés, comme cela se fait dans beaucoup de contextes frontaliers dans le monde. Des réseaux transfrontaliers qui fournissent diverses informations sur, par exemple, des attentats possibles, sur d’autres formes de trafics qui ne seraient pas tolérées par les autorités israéliennes.

MBA : Peut-on envisager aussi des infiltrations, de la part des services de sécurité, pour mieux gérer ce milieu?

Cédric Parizot : Là, j’avoue que j’arrive à la limite de mes connaissances. On peut effectivement supposer des stratégies d’infiltration, sans pouvoir détailler la procédure utilisée. Ce qui est certain, c’est que ce sont des réseaux extrêmement faciles à instrumentaliser : ce sont toujours les mêmes chauffeurs qui transportent toujours les mêmes passagers. Pourquoi? Parce que les passagers ont peur de tomber sur un chauffeur qui pourrait les dénoncer. Les chauffeurs ont peur de tomber sur des passagers suspects, qui se feront épingler par la police ensuite. Donc, spontanément, ces réseaux régularisent leurs pratiques, les relations passagers-passeurs. Ce sont des réseaux où dès qu’une personne vient de l’extérieur, cela se voit tout de suite. Il suffit donc d’observer la routine.

MBA : Un dernier point : vous avez intitulé votre recherche ” en attendant le mur”. La fin de sa construction ne vous paraît pas aller de soi?

Cédric Parizot : A l’heure actuelle, le mur n’empêche pas le vol de voitures. Naplouse, par exemple, est une ville remplie de voitures volées en Israël. Moi-même, j’ai pris des photos de taxis sans plaques d’immatriculation…Des voitures neuves, repeintes très vite à la couleur des taxis palestiniens. Je ne sais pas, donc, si dans l’ensemble, le mur mettra un terme à ces trafics, mais le mur accompagné d’autres mesures. Le mur n’est, finalement, que l’édifice le plus visible de ce mécanisme de contrôle qui s’est mis en place en place, par improvisation, au coup par coup certes, mais qui a produit un mécanisme de contrôle efficace puis qu’il n’y a plus d’attentats, ou presque. J’ai intitulé le résultat de ma recherche ” En attendant le mur” parce que l’on ne sait pas s’il sera effectivement achevé. J’ai parlé, récemment, avec un responsable du ministère des Affaires Etrangères qui me disait qu’il s’agissait d’un projet toujours en devenir, qu’il y a toujours des secteurs qu’il faudra toujours réorganiser, des segments qu’il faudra déplacer; les budgets ont été réévalués, mais nul ne sait si ceux alloués pour 2008 seront alloués…Ce n’est pas une véritable priorité, semble-t-il. Dans le sud, les écologistes ont obtenu que le mur ne soit pas construit à l’est de Yatir, alors que c’est précisément la zone de contrebande par excellence : les ouvriers, les armes, la drogue… Bon, les autorités vont trouver d’autres formes de contrôle. Ce qui me paraît intéressant de suivre, en attendant le mur, c’est tout un ensemble de politiques, d’improvisation sur le terrain, des mesures prises, et qui de fait, comme je l’ai montré dans ma recherche sur l’économie de frontière, modifient le contexte même dans lequel le mur va établir cette séparation.

Source : Mati Ben-Avraham pour Israël Valley, site officiel de la Chambre de commerce France Israël